京滬兩地不約而同的公布了網約車執行細節，相比北京預留了5個月過渡期不同，上海則在公布之后即刻開始執行。從細節的相關內容來看，隨之而來的可能是引發行業震動，或許會成為兩種不同的網約車模式的分水嶺。

中國網約車市場分為兩類模式，一類是以Uber、滴滴出行為代表的C2C模式，一類是以神州專車、首汽約車為代表的B2C模式。此次京滬兩地公布的網約車細節，對于C2C模式是毀滅性的打擊，而對于B2C模式則是一大政策利好。

不難預見，未來中國網約車市場將集體走向B2C模式的發展之路。

C2C失去生存土壤

以Uber為代表的C2C模式，不論在中國還是全球，幾乎都占據了主流地位。所謂的主流，就是用戶規模最為龐大，不論是司機還是乘客端，輕松就能獲得海量的用戶。因為，C2C模式幾乎零門檻，只要有車就可以加入，自然能夠迅速野蠻成長。

這種野蠻成長是需要代價的，看似熱鬧的C2C專車市場，卻衍生出了許多巨大的社會問題。一方面是出行的安全問題，數據掌握在平臺的手中，幾乎處于完全失控狀態；一方面是出行的體驗問題，行業缺乏統一的標準，不論是車輛還是司機，服務水平上自然參差不齊。

很簡單的來看，各平臺對于車輛的底線不同。早期Uber要求是中高檔車，并且是本地車牌，而本土C2C平臺卻毫無要求，不論本地還是外地牌，不論面包車還是轎車，只要是輛車就可以加入以后，Uber對車輛的要求也放寬了，行業是一片混亂。

在網約車細節公布以后，行業已經有了新的標準，自然就會帶來巨大的沖擊。

首當其沖的就是成本劇增，大多數C2C平臺的司機是業余的，而細節要求私家車轉為營運車輛，保險、維護、折舊等費用將會大幅增加，大致測算下來每年接近一萬元。對于絕大多數的C2C司機來說，這是一筆不小的成本，自然會影響他們的選擇，從而導致司機的流失。

其次就是門檻提高以后，很多車輛將不符合要求，很多司機也達不到標準，自然也會被淘汰一大批。根據一些平臺公布的數據，符合條件的可能不超過5%，那就會有大量的司機被淘汰，平臺能夠留下來的司機不多，而成本的增加也會讓他們失去積極性。

不論從新政的門檻來看，還是司機自身的利益考慮，新政策都會帶來巨大的沖擊。上海沒有任何的緩沖期，就會帶來立竿見影的傷害，北京盡管有5個月的緩沖期，殺傷力卻也無法得到有效緩沖，因為本質上符合條件的車輛太少。司機和車輛的流失，可能會讓前期的補貼前功盡棄。

不說徹底毀滅，至少元氣大傷。而本質上來說，新政之下不再有C2C模式的存在，因為車輛一旦轉入營運車輛，其實就是B2C模式的一種了。對于現有的C2C平臺來說，幾乎沒有生存的土壤了，唯一的希望就是趁早轉向B2C。

B2C迎來爆發曙光

全球最為流行的網約車平臺是Uber，也就是C2C模式，而B2C模式是中國首創，在全球范圍內都找不到樣本。有全國性代表的是神州專車，用戶規模在中國專車市場位列第二，僅次于滴滴出行；地方性代表有北京的首汽約車、上海的大眾出行的，都是采取B2C模式。從全球視野來看，中國的B2C模式是獨一無二的。

B2C模式應該是倍受鄙視的，一方面是找不到全球性的樣本，滴滴可以找到Uber來對照，而神州專車是找不到樣本的，再創新也有參照物來佐證；另一方面則是在業內被指責是重資產，在市場則被認為高價格，有點姥姥不疼舅舅不愛；再一方面似乎是代表政府意志，那自然會引發一些爭議，也會惹來一些不好的反饋。

事實上，B2C確實有點不那么合群，所以滴滴出行的投資人朱嘯虎會兩次發文質疑神州專車。因為，C2C平臺不需要一輛車、一個司機，就可以打造一個大平臺；而B2C平臺的神州專車、首汽約車，需要統一管理車輛、司機、服務等問題，到頭來“規模”還不如那些C2C平臺，自然是有很多不被看好的理由。

當然，這只是從資本市場的角度來看，從消費者的角度來看，B2C平臺神州專車的口碑卻是遙遙領先。一方面，神州專車沒有滴滴那么多車輛和司機；另一方面，神州專車的車輛和服務成本比滴滴更高。為何神州專車能以B2C模式成為規模第二、口碑第一呢？因為，市場缺乏的不是車輛，而是標準化服務，這是消費者做出的選擇。

神州專車也好，首汽約車也好，都是采取統一車輛、統一服務的模式，也就是與Uber截然不同的B2C模式。但是，有兩個好處是顯而易見的。一方面，讓安全變得更可控，車輛經過嚴格檢驗、司機經過嚴格篩選，可以保障乘客的出行安全；另一方面，司機經過統一培訓，可以提供標準化的服務，有更為完善的體驗。畢竟，出行是一項服務為主的行業。

這讓人想到日本的出租車行業，幾乎都是“老頭子”當駕駛員。不只是因為日本老年化嚴重，而是對于出租車司機的要求很高，對于經驗、服務、車輛的要求很高。去過日本的人都注意到了，清一色都是豐田皇冠車輛，這在國內是“老板級”的座駕。所以，Uber在日本沒有生存空間，哪怕叫車系統比國內落伍，但日本人更愿意選擇出租車。

網約車新政的目的在于，樹立一個統一的標準。一個是對車輛的要求，一個是對司機的標準，只有一切在標準之上，才能夠符合消費者的利益。而對于現有的B2C平臺來說，都是完全符合政策要求的。這并非是為政府主導的約車平臺量身定制，而是對所有B2C平臺一律平等，不管是民營資本的神州專車，還是國企的首汽、大眾都是如此，目的在于規范服務。

政策的細節要求，應該是符合市場的，不僅中國是如此的，日本更是Uber找不到針縫，美國各州也有更嚴格要求，對于Uber的發展也有所限制，哪怕是本土創新的全球企業。相對來說，中國甚至是最為開放的，為此有了專門的法規，也有針對的標準。由此說明，中國的網約車已經在引領著全球產業，而B2C模式則成了重中之重。

明眼人不難發現，新政對C2C是致命的打擊，對B2C則是政策的曙光。

北京作為政治中心，上海作為經濟中心，兩地的網約車細節勢必會成為各地的樣板，也幾乎是網約車在國內的定局，各地會參考京滬兩地的政策，制定相應的地方規則。可以肯定，C2C模式的土壤會被鏟掉，未來剩下的只會是B2C。對于現有的C2C平臺來說，如不趁早轉型的話，可能機會將越來越渺茫。

一個更容易讓人忽略的細節在于，一方面是京滬兩地的不約而同，從征求意見稿到細節的落地，完全都是同一天發生的事情，這應該不只是一個簡單的巧合；另一方面則是目的的指向，不是全面封殺網約車的平臺，而是制定一個相對的標準后，其他都交給市場來自由運作，相對更加利好于B2C模式平臺。

由此來看，一方面認可B2C模式的創新，一方面否定C2C模式的不足，這不僅代表政府的意志，也代表著全球發展的趨勢。畢竟，C2C模式在全球碰壁，哪怕是Uber誕生的美國，而B2C在中國被官方認可，則也釋放出了微妙的信號，政府是鼓勵創新的，那些對于B2C的指控都將化為虛有。此外，C2C模式的淪陷，也代表中國創新的真正崛起。